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前途:让子弹再飞一会儿

随着更多新车的到来,前途汽车的“前途”愈渐明朗。

在众多新势力里面,前途汽车可能是最为特殊的存在。

一面,支撑前途汽车发展的长城华冠是一家第三方工程技术公司,不是互联网造车,也不是传统汽车人成立的新公司。

都说新势力以“有钱”居称,但技术终究还得靠积淀,所以技术匮乏是新势力的通病。而前途母公司长城华冠就是技术工程公司,技术就是基础。大家可以试想,一个手握技术的公司,其造的车自然不会是一般的车,这就是前途造车的奥义:他们立志做难度更大的、有驾驶乐趣的汽车,K50只是后续车型的一次表率。
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不过,我们也发现,尽管技术是长城华冠的底牌,但可能过于强调单个零部件技术,而对整车制造有所忽视。其实,整车制造体系也是前途汽车最欠缺的地方。

反映到前途第一款量产车K50上是,三电、底盘、车架与车身等核心技术都很强,但是整车质感、做工欠佳也很突出。从消费者心理上看,绝大部分消费者对新车的第一感官是外在做工,而非内在技术,这就导致很多人普遍认为前途K50可能不值得近70万的售价。

另一面,前途汽车首款量产车K50是一款电动跑车,这与其它新势力推出的低中高端车都不一样。

由跑车入局,即确立了品牌高举高打的品牌内核,为品牌溢价注入了一定基础。在《每日汽车》看来,相较此前自主品牌奉行的“至下而上”,这种“至上而下”的品牌与战略打法是这一批新势力的一大特色,也是中国汽车业的一大进步,表明造车已真正成为了国民经济支柱,它的起点更高,社会资本也愿意给这些新势力造车企业投钱。
2.jpg不过,我们也必须指出,新势力第一款车的市场表现可能并不会太好,第二款车的表现至关重要,可能直接决定企业的走向,或正式立足于造车之林,或直接出局。

所以,问题的关键在于能否撑到第二款车的到来,或者说,有没有钱?这也是前途汽车颇为外界关心的问题。

4月18日,长城华冠发布《关于公司股票在全国中小企业股份转让系统终止挂牌的公告》,这意味着新三板“电动汽车第一股”长城华冠顺利完成摘牌。针对此消息,业内媒体做了诸多解读,比如“前途汽车太烧钱,以致长城华冠被‘摘牌’”等等。

对此,前途汽车董事长陆群在今年日内瓦车展给《汽车公社》&《每日汽车》记者做了一番解释,他说,“新三板的融资价值越来越小,尤其对前途这种高精尖的造车企业,所以退出是新三板是早已规划好的,并非外界盛传的前途被‘踢出来’。”
3.jpg陆群强调,“从新三板摘牌后,公司融资效率会进一步提高,融资节奏的加快、资金使用效率的提高,将匹配长城华冠快速成长的发展阶段。通过多方面考虑,公司觉得摘牌会提高公司的发展速度。”

其实仔细一想也能理解,随着企业发展壮大,针对不同的发展阶段,谋求多元化的融资渠道也是理所应当。

另外,一个不容忽视的事实是,新三板的融资能力确实大不如前,也不是唯一的融资平台,所以逐渐被像长城华冠这种高精尖企业所抛弃在所难免。倒是新推出的科创板,越来越引起这些高精尖企业的注意。至于长城华冠是否会转入科创板,目前还不得而知。

4月16日,前途汽车携5款新车登陆上海车展,分别是前途K50 Spyder Concept、前途K20、前途K25 Concept、前途Concept 1、前途Concept 2。不难发现,除了K50 Spyder Concept,另外四款车都不再小众,都是实用、走量的车型,这意味着前途汽车的造车之旅才刚刚开始,而且由于K50跑车的强大产品与品牌积淀,还是一个不错的开始。
4.jpg不论如何,对前途来说,造车并非一日之功,而体系也并非一日可完善,倘若以技术为根基,以驾趣寻求差异化,未来并无不可能。在前途展台上,《汽车公社》&《每日汽车》记者再次与陆群做了深入交流,这一次,他系统性地阐述了前途汽车的技术水平,以及企业发展逻辑。

记者:前途背后的长城华冠,一直以调校、开发技术来而著称,所以我问一下, K50这一款车,它里面的一些技术,比如说三电,表面上的三电实际上里面还有很多技术,那么它相关的一些核心技术,哪些是你们自己开发的?哪些是供应商的?哪些是两者协同开发的?

陆群:你是指三电这个范围内吗?

记者:总体来讲,因为你们还有材料方面的优势。

陆群:我们先说三电吧,我们不说哪些是我们开发的,我们先说哪些不是我们开发的。三电里面的电池芯是买来的。电池的电芯和电机不是我们自主开发。除此之外,都是我们自己开发的。

电芯买来以后,它的重组、它的温度管理、它的安全管理、密封管理,耐久可靠性的掌控,这里面的软件,包括BMS的软件、硬件。BMS,我们还分从板和主板,我们K50现在是10个从板。所有这样硬件、硬件里面的软件、软件里面的底层和上层应用,都是我们自己的,都是我们开发出来。

这是说的电池系统,其中电池的安全是很重要的。

第二重要的是电池的寿命很重要,所以我们对于电池的比如说密度,其实没有放在前两位的追求方面。所以电池的安全和寿命,安全代表的是一票否决的,寿命代表着全寿命周期的成本,电池可以跟这辆车,它的使用模式寿命周期,还是说用不了两年、过不了两个冬季,这辆车电池就得换掉,这个是完全不一样的。因为电池很贵,对于消费者的全寿命周期成本是完全不一样的。

反过来讲,对于这个车的竞争力完全不一样,所以这件事完全是我们自己的。

那么比如说寿命,其实说到比如极高温或极低温的时候、大电流充电的时候、小电流充放电的时候,其实各种各样的场景,我们都是在发生,那么这些场景下,这个电池都能够保持比较好的工作状态,这是它的寿命。

记者:有没有相关的参数?

陆群:比如说核心的方面——温度,严格来讲我们是比较早在中国,甚至说是最早做液冷/液热系统的,到今天为止,还有相当多的车,甚至还有相当一部分的乘用车还没有用到。这其实在热带,极热和极寒里面,根本没办法用的。我们做大量的温度管控,在整个电池系统里面,差不多几百个电池芯,我们让它的工作范围无论是冬天还是夏天,它的整个正常工作全是在二十几度的温度下,让它有最好的工作环境。

同时,即使是在这样,就是让所有系统里面的几百个电池芯的温差不能超过3度,所以它整个电池的衰退,所以它的性能表现以及它长时间使用以后的衰退,都会很明确、很稳定,这些都是我们做了一些测试。

没有经过大量长年的测试,比如说我们就说充放电,大电流、大功率的充放电,你不反复地去充,实际上你测试的数据是拿不出来的。这也是为什么我们在这件事上做了那么多年。

所以这件事,我举的这个例子是指安全和耐久。其实温度安全也是一个问题,现在基本上有人说电池着火,其实着火就是短路,短路就是失控,其实就是温度管控有问题,充放电电流管控的问题,很多的软件,都不是自己做的,当然就有问题了。

我觉得这是举一个三电的例子,整个电控系统的例子。

记者:这里面的电子、充放电是用的主动还是被动均衡?还是两个一起用?

陆群:我们均衡肯定是主动的均衡。

记者:爱驰那边有个超跑是燃料电池,蔚来K50选择了换电,因为超跑,讲究性能,可能在山坡上跑的话,在高压放电的话,可能电量比较容易耗得快,所以前途之前,有没有考虑过换电这个方案?

陆群:是这样,我对爱驰那个车,了解不是特别多,蔚来EP9报道得比较多,当然我没有亲身地体验过那个车,我觉得那些车都是极致性能的车,但是在我看来不是量产车。K50是一个量产车,这是两类车,不具有可比性。

如果说你就是赛道车,它需要迅速地换来做,我觉得也可能是一个合理的选择,就像F1不断地在换轮胎是一样的,但是在量产车上是不能这么做的。

所以我觉得,我们K50做的是量产车,不是改装车或者赛道车,是一个公路车,是一个让大家日常使用的车。日常使用的车,对于可靠性、安全性、耐久,工程失效的模式等等,都是要有严格的定义的,在这样一个严格的量产的定义下,我们不主张换电。因为我们认为,换电带来的技术风险、安全隐患太多了。反正我们不能承受。我们也不希望我们的用户承受。

记者:但是K50续航不是那么多,有没有想过换代用其它电芯?

陆群:这就是刚才讲的我们不做电芯,第一我们尊重我们不懂的行业,我们尊重人家的专业性,第二我们要积极的跟随这个行业自身的发展,他有新的、更好的、当然也得是成熟的电芯,我们就得采用,这也是给我们留下了这样的路径,而不是像特斯拉那样,自己做电池,大量的电池都会依赖在自己的电池技术路径上,这个事是我们的选择。

记者:我前天看到你们K50的底盘,电池梯形上面那块电池是堆起来的,这是我第一次看到这种布置方式?

陆群:K50是梯形的。

记者:后面是几个电池包堆着放的,这样是考虑什么?我第一感觉是为了让座位底盘更低一点,考虑的是跑车的低驾驶姿态,但有人跟我说并不是这样。

陆群:并不是平铺在底盘下面的,它是这样,第一从组织上它是梯形的,它是放在驾驶员和副驾驶员中间,以及他们的背后,它是放在乘员的背后,但是放在后轴的前面的,两个人的中间和背后,后轴前面这个形成的区域是最安全的,在所有的各个方向碰撞的时候,这个方向是不会被碰撞的,我们提出的口号是像保护人一样保护电池,这个是安全上的考虑,梯形的布置,在后面叠加起来,正好后排的空间有这个空间就叠加起来了,你像在Concept 1那样的车上,就是在梯形往后延伸,我们完全是一个布局,不是创新这样的,这样的技术主要的考虑是在空间布置要合理,轴荷要合理,但是排在前面的一定要安全,一定不能暴露在车身可能被碰撞的时候的各个碰撞点上,包括底盘下面。

记者:因为我看到你们电池堆起来以后,后面的支架,拉的比较高,这样可能影响到你们跑车侧面形态的设计,看起来怪怪的?

陆群:这是一个取舍。

记者:您能总结一下,前途汽车到目前为止,它的这种核心的竞争力和它的这种在竞争当中,能够取胜的要素会有哪些?

陆群:其实特别简单,就是前途汽车所拥有的或者可以讲几乎拥有的,就是我们常年以来在汽车底层技术上的积累,所以我们都是以技术立足的,我们的产品用技术来做有差异化的,然后才有高性能高品质的车,这是我们的立足,我们最核心的是,技术是我们自己的,但是消费者买单的是产品,一个好的产品,这才是我们的竞争力。

记者:您觉得如果说作为一个新造车势力如果能够最终成功的话,最重要的几个要素都有哪些?

陆群:其实我觉得,作为汽车这个行业,它成功不成功,需要很长时间来检验,我觉得作为汽车企业、汽车品牌,所谓的成功,最起码在全世界汽车格局里面,应该有一席之地,要有一定份额,你的品牌应该进入前多少位。如果说你没有足够多的数量和占有率,你很难说你成功,即使是很大的公司,其实也说倒也倒,当年通用还破产过。

所以我觉得,在这个里面,作为一个新进入者,一定首先要讲能不能抓住一些新趋势,对新趋势的判断,这个能不能是准确的。接下来在新趋势的里面,能不能发现新趋势或者新变化带来的新商机,这个机会在哪儿,比如新能源这一块,它带来新的商机,不是因为便宜,比起汽油车,其实它的机会,在于第一是动力总成这样一个完全的替代。

第二,是整个轻量化技术带来的新产品新工艺新结构,这个是这次的变革点。那你能不能抓住这个变革点去做,我觉得这是第二个,就是抓住那个新趋势下的新的变革点,新机会就在那儿。

在这样一个基础上,你能不能抓住自己的优势在哪儿?你的基础有没有?你有没有能够抓住它的基础?它的手段是什么?以后,能不能做出差异化的产品?如果你做不出差异化的产品,做的都是同质化的产品,那你怎么能够立足呢?尤其如果是跟传统车厂同质化,作为一个新进入者,你有什么机会呢?因为你进来又是跟人家做一样的东西,这是人家擅长的,所以产品差异化很重要。

通过差异化的产品,在新的消费趋势变化引进的过程中,你能不能用一段时间占有市场的一席之地,不至于被冲垮,至少在某一个细分市场上要排进前几名——数一数二,这个时候,我觉得作为一个新进入者,才可以说能够站住脚。

所以从刚才说的这几个点,一个新的进入者,首先是要有对新趋势的判断,是否能够抓住新趋势里面带来的新商机。抓住商机以后,实力是否能支撑你做出新的差异化产品。然后利用新的差异化产品,在特定的细分市场里面,占有前几位的主导地位。如果不是沿着这个脉络去走,或者这四个问题不一级一级地回答的话,其实我觉得,新势力作为一个新进入者,包括我们自己在内,你是不是立住脚都是很可疑,更别说成功了。

(文章源于:盖世网)

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